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一元開寶馬背後故事:36家公司火拚分時租賃!

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原標題:一元開寶馬背後故事:36家公司火拚分時租賃!

智東西

文 | 曉寒

前幾日,一篇名為《共享寶馬來了》的文章在朋友圈被瘋傳,每公里1.5元,不要油錢,還不要停車費的噱頭吸引了大量關注,並且還引出了共享法拉利、共享飛機等吸引眼球的跟風事件。

這一系列共享XX除了借著共享之名蹭了一個大熱點,打響了知名度外,最重要的則在於其又直接幫汽車分時租賃安利了一把。

至少越來越多的人知道汽車也能像摩拜ofo那樣,掃碼就開,按時計費。

事實上,汽車分時租賃的出現比共享單車要早了好幾年,至少有8大派系共計36個玩家,涉及8萬台租賃車輛和550萬使用者,其參與的玩家更多、涉及的大公司公司更廣,且汽車與出行行業的業內人士和政府部門都認為這是未來的必然,是風口。

但無奈的是,在發展了四五年後,分時租賃卻依然不溫不火,甚至絕大部分民眾還根本不知道這個服務的存在。

這時候的分時租賃,就是一個人人都叫好的風口,但是卻始終沒有颳起像樣的風來。

一、分時租賃的又一陣風

8月29日開始,火的是杭州的共享豪車。

那時候瀋陽的共享寶馬還會出現在人們茶餘飯後的話題中,但這些車身上印著二維碼的法拉利、蘭博基尼和勞斯萊斯就開始實力搶鏡了。

「19.9元開戰神GTR,29.9元開蘭博基尼,39.9元開法拉利,49.9元開勞斯萊斯。」

不管你是否是愛車之人,這種只用幾十元就能開走售價動輒數百甚至上千萬豪車的新聞,總會讓人不住想要點開了解一下。

雖然人家宣傳的時候是幾十元開一小時,但其實這不過是吸引眼球的一種手段罷了,至尊寶APP顯示,這些車輛的日租價格在1800元至9000元/天,時租價格為十分之一,即180元至900元/小時,與此同時,還需要支付1萬到10萬元不等的押金。

從價格與押金來看,這並不是普通工薪階層能夠用的起的出行方式。

據報道,這個名為至尊寶的共享豪車平台由杭州至尊寶汽車服務有限公司運營,該公司的總經理名為周銘傑, 是杭州當地一家超跑俱樂部的主席,他表示做共享豪車的目的主要是為了讓俱樂部內部的人士能夠「合法合規合理合利」地換車開,從而避免常見的借車尷尬。

周銘傑在接受媒體採訪時表示,自開始試運營的20多天來,其平台的流水已經達到了300萬元。

引出這個共享超跑項目的,則是本月初刷爆朋友圈的瀋陽共享寶馬,——一個用每公里1.5元還不收油費停車費來作為宣傳語而迅速走紅的網際網路項目,其「始作俑者」是瀋陽當地一個汽車銷售公司弘揚集團,這個項目的官方名稱叫做弘揚共享出行。

據媒體報道,趙本山旗下本山傳媒的藝人畢暢是弘揚共享出行的股東,也是其創始人隋宏洋的妻子,而與畢暢同是本山傳媒旗下藝人的宋小寶也參與投資了弘揚共享出行。

其實說白了,不管是共享寶馬還是共享超跑,其本質上都是一種汽車租賃服務,或者說的更精準一點,就是分時租賃。

其實在2016年的時候,就有多家分時租賃公司就因為「共享豪車」火過。

以賓士Smart為主力車型的分時租賃公司途歌在去年就搞出過「15元開賓士」的新聞火遍朋友圈,另一家公司是EZZY,該公司在2016和2017年分別上線了一批寶馬i3和奧迪A3,同樣也鬧出了兩次動靜被當做是分時租賃的典型公司。

而在更早的時候,賓士自家的分時租賃項目Car2go開始在重慶運作時,也同樣是因為使用了賓士Smart被媒體所廣泛報道。

所以整體上來說,8月初興起的「XX元開XX豪車「的新聞無外乎就是分時租賃公司投車時的又一波漣漪罷了,而遠非剛剛出現的新奇事物。

二、產業全景:8大派系的36個玩家

據車東西不完全統計,自2013年興起以來,分時租賃領域目前至少已經有了36個玩家。他們在全國超過20座城市總計投放了超過8萬台分時租賃汽車,擁有超過550萬使用者。

一元開寶馬背後故事:36家公司火拚分時租賃!

上表是車東西根據各家公司官網資料、媒體報道中整理出來的分時租賃玩家表,從其投資主體,(或是重要股東)來看,車東西將這36個玩家分為了8個派系,因而我們從該表中也能夠明確的看出來到底都是誰在搞分時租賃業務。

從上表來看,對分時租賃項目最上心的當屬與分時租賃最相關的車企與租車公司,如北汽、上汽、吉利,以及一嗨租車、宜維租車、寶駕租車(現更名為寶駕出行)。

對於車企來說,搞分時租賃一來能夠推廣新能源汽車,二來也能搶佔一個共享出行的風口。租車公司們不必多言,本身做的就是租賃的生意。看到社會發展到此,結合著移動網際網路和車聯網技術,搖身一變就轉型成了分時租賃公司,可謂順理成章,順應潮流。

其次是與出行相關的大公司系,包括滴滴出行、海航集團,和正在積極造車的樂視。

滴滴本身就是出行巨頭,搞這個就是自己的本職工作;海航集團在旅遊產業比較有存在感,而旅遊與出行本身就是強關聯;樂視嘛,要造車要搞生態化反,於是就在2016年初成立了零派樂享。

一元開寶馬背後故事:36家公司火拚分時租賃!

(零派樂享)

地方系則是全國各地一些汽車行業的大企業集團,如前段時間很火的「共享寶馬」背後的公司——瀋陽當地的汽車經銷商集團弘揚集團和雲南兔斯基。

當然,在地方上從事分時租賃的玩家還有一些具有網際網路/軟體等科技公司背景,如蕪湖恆天易開,深圳的Ponycar等,他們依仗著自己的網際網路/科技技術,也切入了分時租賃領域。

車聯網系的玩家與之類似,這些公司的特點是其本身或者重要股東本身就是從事車聯網業務,後來是在車聯網技術的推動下進入了分時租賃領域,如蘇打出行的孵化者——飛馳鎂物本身就是一家車聯網公司,而無線綠洲又是重慶力帆集團旗下從事車聯網相關業務的全資子公司。

這裡有一點需要說明的是,除了蘇打出行,車聯網系另外兩家公司微租車和無線綠洲本身並不運營分時租賃業務,而是作為配套的車聯網和APP/軟體管理系統供應商而存在,做的是B2B的生意。

剩下的是學院系的有車出行、跨界系的EZZY和媒體系的一度用車。

有車出行由清華大學、東升科技園等公司投資設立,因而將其稱之為學院系;EZZY的創始人之前是並非汽車行業,但是其在曾創辦過一家移動網際網路公司,算是從科技公司切入到了分時租賃;一度用車背後的公司北京智電集團之前主要的業務則是電動汽車媒體第一電動網,算是與汽車行業相關。

所以從技術構成的角度來說,搞分時租賃的其實分為三類公司。

一類是跟汽車/出行/租車相關的公司,這是他們的傳統優勢。另一類是搞車聯網/移動網際網路/軟體相關的公司,他們依靠著自己的這方面的積累切入到了分時租賃領域。

而第三類,則是剛好一波汽車行業的人跟一波搞網際網路搞軟體的碰到了一起,然後雙方一同創辦了一家分時租賃公司。

三、一場車企主導的遊戲

從公司數量來看,搞分時租賃最積極的當屬車企,共涉及了12個分時租賃品牌。

據業內人士分析,車企搞分時租賃主要是出於兩個目的,一是迎合共享經濟的大趨勢。二是將生產出去的電動汽車賣給自己的分時租賃項目可以拿到政府的補貼,並且還能順勢讓公眾接觸到電動汽車,從而為以後銷售電動汽車奠定基礎。

在車企系內部,北汽集團又是最積極的一家,它除了與富士康和龐大汽貿分別合資做了綠狗出行和北京綠行外,自己又獨立做了北京出行、輕享出行和華夏出行三家分時租賃公司。

輕享出行的負責人、北汽新能源營銷有限公司總經理助理王春風告訴車東西,北汽布局了五家分時租賃公司表面上看似重複,但其實在業務範圍、運營邏輯和產品定位等關鍵方面也有較大區別。

一元開寶馬背後故事:36家公司火拚分時租賃!

(左為王春風)

例如北京出行和北京綠行的服務對象就是政府與企事業單位而非普通大眾,再細分來說,前者服務的主要是北京市政府一級的政府單位,而後者則是服務中央部委機關。

綠狗、輕享和華夏出行都針對的是大眾使用者,但是綠狗與輕享兩者又有區別,前者主打親民的中低端服務,後者則定位在高端分時租賃服務上。與此同時,輕享與華夏出行在自營分時租賃業務的同時也在打造開放平台,允許其他分時租賃公司、車廠或產業鏈上的公司加入平台一起運營。

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(綠狗租車)

華夏出行董事長、北汽集團副總經理蔡速平表示,華夏出行將整合北汽旗下所有出行資源,走出北京,向全社會、各階層提供包括汽車租賃、融資租賃、網約車、巴士、計程車、旅行等各項出行服務。

相比之下,上汽、力帆、吉利、戴姆勒這些車企在做分時租賃的時候就要「專一」的多。

上海國際汽車城與上汽集團分別於2015年5月和2013年12月推出了汽車分時租賃品牌EVCARD和e享天開,2016年6月,兩者宣布組建合資公司環球車享(上汽占股51%),兩者旗下業務統一使用EVCARD品牌。

賓士母公司戴姆勒集團在2008年先後推出了兩個分時租賃品牌Car2go和Car2share,並於2016年初開始在中國部分城市進行試運營。進入2017之後,為了統一運營,戴姆勒集團又將在中國運營的Car2go和Car2share品牌予以合併,統一由戴姆勒智行(中國)有限公司進行運營。

吉利集團也有兩個分時租賃項目,微公交和的藍租車。前者由浙江左中右電動汽車服務有限公司運營,於2013年上線,而該公司又是吉利和康迪汽車成立的合資公司康迪電動車的子公司,因此微公交使用的車輛也都是由康迪生產的類似於低速電動車的車型。

2016年,吉利又成立了的藍租車,開始使用自家的帝豪EV等高速電動汽車。吉利方面表示,未來的藍租車將與吉利旗下的網約車平台曹操專車一道構成吉利集團的移動出行服務體系。

最後是力帆集團和首汽,兩家分別於2015年11月和2016年2月創辦了盼達用車和Gofun,並沒有太曲折太複雜的故事,一目了然。

從車東西的玩家表可以看到12家分時租賃公司與車企有關,而還有9家分時租賃公司屬於租車公司系,雙方差距並非巨大,那麼為什麼說這是一場車企主導的遊戲呢?

下表是車東西根據實際採訪,官網資料以及相關報道整理出來的各玩家投放數量與使用者表,可以看到各個派系玩家目前的運營規模。

一元開寶馬背後故事:36家公司火拚分時租賃!

從該表可以看出,車企系的分時租賃公司在運營規模上佔據了壓倒性的優勢,上汽的EVCARD、力帆的盼達、首汽的Gofun,以及北汽的五大平台(整體)均達到了1萬台車的運營規模。而吉利參股的微公交,由於創辦較早,且採用了體積較小价格便宜的老年代步類的電動車,其整體規模更是達到了驚人的3萬台。

而根據車東西的表格來看,其他所有派系中車隊規模最大的途歌也只有5000台車,而敢於公開宣稱自己的車隊規模超過1000台的,還包括巴歌出行(1000台)、一步用車(4000台)和一度用車(1500台),這幾個最大的玩家加起來也就1.1萬台車,也就是一個車企分時租賃平台的體量。

當然,你也許還會問,還有那麼多公司沒有數據呢?他們會不會也有很多車,但是只是沒有透露呢?

車東西認為這種可能性不大。

首先,汽車的價格比較貴,按照7萬一台計算,5000台車就是3.5個億。從其他玩家的背景來看,能夠拿出這麼大筆資金的公司並不多,

其次,途歌有5000台車,在北京撞見的幾率都不是太大,就已經很出名了,如果哪個玩家有更多的車,在街上早就看到了,也不會默默無聞了。

最後說的現實點,在眼下這個個性化的年代,各家公司都在極力找到自己的優勢並宣傳出去,如果某個玩家的車很多,他們肯定會大力宣傳出去的,而不會對自己的車隊規模避而不談。

北汽新能源一位從事共享出行的負責人也向車東西確定過這一點,他表示,目前的大玩家都還是以北汽、上汽等車企為主,而其他玩家們的車輛加起來也就是在1萬台左右。這與車東西獲取的數據基本相符。

據車東西了解,目前其他派系玩家大一點的有幾千台車,中號的玩家有個幾百台,而更小的創業公司,則在幾十台的規模。

四、眾生相:分時租賃到底是什麼?

在上一部分,車東西拋出了自己的觀點,認為分時租賃是一場由車企主導的遊戲,擁有絕大部分車輛與使用者,是這個產業的核心。

但是如果要論及分時租賃是什麼,或者說分時租賃有什麼運營形式的時候,還得大量說道車企之外的玩家們。下表是車東西根據官網數據和相關報道整理製作的玩家特點表,從該表可以看出正是他們和車企系一道,才構建起了分時租賃的多樣性與使用者體驗,

一元開寶馬背後故事:36家公司火拚分時租賃!

根據交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》(簡稱《意見》),分時租賃是指以分鐘或小時等為計價單位,利用移動網際網路、GPS等技術,為使用者提供自助式車輛預定、車輛取還和費用結算的汽車租賃服務。

說白了分時租賃還是租車服務,只不過它的計費單位從傳統租車的「天+里程」,變成了現在的「小時/分鐘+里程」;從過去的去門店找工作人員簽字刷卡取車結算,變成了現在的用手機APP掃碼取車網路結算。

1、計費方式

所有的分時租賃公司都提供以小時或者分鐘為單位的計費方式,但與此同時也會根據里程進行收費,不過這些公司也會提供傳統的日租周租年租等服務。據車東西了解,目前主流分時租賃公司的時長費都在0.5元/分鐘以內,而里程費則在2元/公里以內。

在使用分時租賃服務時,絕大多數公司都要求使用者上傳身份證駕駛證進行身份審核,並繳納一定金額(一般都在2000元以內)的押金。在這其中,像是盼達用車、一度用車,有車等公司也通過與螞蟻信用等平台合作等方式,推出了免押金用車的服務。

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(盼達用車與芝麻信用合作)

這裡面一個比較有意思的公司是EZZY,該公司除了採用時間+里程計費模式外,還搞出了一套會員制度與增值服務。對於非會員來說,其使用EZZY旗下分時租賃和增值服務的價格要更貴,而會員則需要每月支付1200元的費用,但可以換來低的租賃和增值服務價格。

(配圖為之前EZZY APP的運營區域、車輛列表以及價格資訊)

2、車輛種類

在這36家分時租賃公司中,大部分都採用了電動汽車作為租賃用車。

北汽、上汽、吉利等公司旗下的分時租賃平台不必多言,他們都使用了自家的電動汽車,而其他中小玩家也都在使用像是北汽、奇瑞、江淮、知豆、帝豪、吉利等國產品牌旗下車型。

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(EVCARD採用的電動汽車)

當然,這些公司也會夠買一些高端車型,像是綠狗公司就購買了一批特斯拉Model S和Model X對外租賃,但是這些車型主要還是為了在宣傳時吸引公眾眼球,數量與實際使用者都比較少。

剛才已經提及,車企是分時租賃行業的主導者,而他們當初成立分時租賃公司除了趕風口外,很重要的一個原因就是推廣新能源汽車,另外順便拿一個新能源汽車補貼(賣給自己的分時租賃公司)。

而對於整個行業來說,使用新能源車原因也主要在於一些新能源車價格便宜(例如最便宜的知豆僅數萬元),電費比油費便宜,且電動車的維修保養成本也比汽油車要低。這也是為什麼很多從事傳統汽油車租賃的租車公司無法轉型到分時租賃的一個重要原因。

不過這裡面也有異類。

途歌自創立以來就「深度借鑒」了戴姆勒Car2go的模式,採用了排量、體積都比較小,且價格也不算太貴的賓士Smart來作為租賃用車,而在隨後,他們又陸續上線了寶馬MINI、雪鐵龍C3-XR、吉普自由俠等小資汽油車型。

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(途歌採用的smart)

EZZY在2015年剛上線時也用的是電動車,但是卻「膽大包天」地選擇了指導價在40萬元的純電動版寶馬i3最為租賃用車。在運營了一年多之後,EZZY於今年春天進行了一次品牌升級,又上線了一批指導價在20萬元左右的奧迪A3。

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(配圖為EZZY新上的奧迪A3)

如果說EZZY走的小資路線的話,那麼EZZY這家公司無疑要走的無疑就是高端路線了。當然,它們敢於選擇這條路徑與其採用的會員制收費模式也有很大關係。

3、取還車模式

在分時租賃業內,有網點和自由流動兩種取車還車模式。

相對而言,前者的好處是方便使用者找車還車,方便企業對車輛進行充電或是維護,但缺點是網點較少時候取車還車不便,影響使用者體驗。

前文提過,目前大部分分時租賃玩家都採用的是電動汽車,需要定點充電,因而這類企業也都走的是網點模式。但是也有一些企業對網點模式就行了一定的創新。

例如EVCARD等公司就允許使用者從A網點取車,然後在該平台旗下的任意網點還車。而壹壹租車則更進一步,允許使用者從A網點取車,然後在任意合法停車位還車,而後再由運維人員將車輛開至附近的網點進行充電維護等。

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(壹壹租車網點)

自由流動模式與共享單車類似,使用者可以隨地取,隨地還,因而採用這些模式也被稱之為共享汽車,或者摩拜汽車。不過他們與共享單車還略有區別——自行車體積小,可以在路邊隨便放。汽車體積大還要受交規約束,因而只能在合法車位或者停車場內隨意停放。

該模式的典型代表為途歌和EZZY,而如果使用者停放的車位是收費停車場,這兩家公司也會以代金券或是現金的形式給使用者報銷停車費。

在操作層面,各家公司都大同小異。使用者通過手機APP查看車輛位置,到達後通過掃碼與藍牙連接打開車門用車,還車結算也通過手機端進行支付。

最後值得一說的是Start和寶駕出行這兩家公司。

Start和寶駕的原名分別為PP租車和寶駕租車,他們都興起於2014年。當時,一些傳統租車公司和網際網路公司的人看到了Airbnb這類P2P(C2C)資產共享模式的成功,準備將其複製到租車領域,即運營方搭建一個租車平台,一方面吸引車主把車輛掛在平台上出租獲利,另一方面則吸引使用者在平台上租車來解決自己的出行需求。

當時的設想很美好,國內一下子也冒出了至少十幾家P2P租車公司,Start的前身PP租車、寶駕租車、途歌創始人王利峰之前創辦的AA租車、友友出行的前身友友租車都是這類玩家。

P2P租賃模式雖然看似美好,但是由於使用者素質難以保證,再加上盜竊和破壞事件頻發,不管是在房屋租賃還是汽車租賃領域,P2P租賃的風口都沒有刮起來,上述公司在掙扎一兩年後,要麼倒閉再創業,要麼轉型成了今天的分時租賃公司。

寶駕租車在2016年更名為寶駕出行,其上線了兩輪的電動自行車租賃,接入了一度用車的系統提供電動汽車分時租賃,也保留了一部分P2P租賃業務,希望轉型成一個綜合的車輛租賃服務提供商。

Start有點逆勢而上的意思。他們在今年將品牌名從PP租車變成了Start,仍舊走P2P租車的模式,但是卻把賣點集中到了「嘗鮮」與「豪車」上面,希望藉此吸引年輕使用者。

五、分時租賃在國內的這四年

汽車租賃行業與汽車產業一樣歷史悠久,幾乎每一家汽車公司都會配套設立有一家汽車租賃公司。在那個沒有智能手機和移動網際網路、私家車沒有普及,而電動汽車還是稀罕之物的年代,這種商業模式為沒有私家車的人,或者是在異地出差但是有用車需求的人提供了實打實的便利。

但隨著社會的發展,這種以門店、簽字刷卡、按日計費的租車模式也日益暴露出了它的弊端:車輛資訊無法及時同步給客戶、流程複雜、整日租賃會產生較大的浪費等。

而隨著智能手機、移動網際網路、車聯網的成熟與普及,社會有了技術條件開始支撐按照小時或者/分鐘的模式進行分時租賃業務的基礎,分時租賃行業就這樣冒了出來。

目前業內普遍將成立於2000年美國公司zipcar作為分時租賃行業的鼻祖,2008年,賓士的母公司戴姆勒集團也利用移動網際網路、智能手機等技術創辦了Car2go,並開始在歐洲擴張。

歐美地區的先進發展模式自然會被傳到國內,下表為車東西根據官網資料和媒體報道整理出的國內分時租賃企業發展歷程表。

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在2013年的時候,上海國際汽車城和同濟大學,吉利集團和康迪電動車率先搞起了分時租賃,他們先後成立了EVCARD和微公交。

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雖然這個行業一開始發展的比較慢,微公交那時候還沒有智能手機APP,使用者仍然需要到網點去與經營人員簽署協議去提車,而EVCARD在2013年上線之初也僅僅是在同濟大學投了一些車輛進行試運營,離現在的規模相去甚遠,但是至少已經把分時租賃帶到了國內。

2014年是分時租賃的第一個小高潮。

接著國家大力推動新能源汽車的大勢,北汽集團分別和富士康與龐大汽貿合資的綠狗租車以及北京綠行先後上線,清華大學牽頭成立了有車出行。但當時租車行業的主要風口還在P2P租車上,因而也出現了如寶駕租車(現名寶駕出行)、宜維租車、友友租車等公司(他們也有按照小時收費的分時模式)。

2015年可謂是近年來分時租賃行業「風力」最大的一年。

在之前的先驅EVCARD、微公交、綠狗、北京綠行等公司的帶動下,再加上P2P租車風口未起,更多的創業者開始進入到這個領域,例如主打自由流動的途歌和EZZY、海航集團的小二租車、樂視旗下的零派樂享等公司都是在這時候出現的。

2016年至今算的上是分時租賃在持續穩步增長的年代。

一方面,車企創辦的分時租賃平台們繼續穩步擴張,教育了第一批使用者,也為其他公司提供模板,戴姆勒智行公司完成了對中國市場的調研與測試,旗下的Car2go業務正式在重慶上線運營,吉利汽車設立了的藍租車,力帆推出了盼達用車。

正是吉利、力帆、北汽、戴姆勒這些車企的持續投入,進一步增強了創業者對分時租賃的信心。

創業公司也在不斷湧現,分時租賃圈的明星企業途歌和EZZY就是在這個時候依仗著廉價開賓士開寶馬的噱頭也在社交網路上形成了幾次大的傳播熱潮。拿到比亞迪和OPPO投資的Ponycar、拿到寶駕出行和聯想之星投資的巴歌出行也相繼上線。

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(Ponycar)

進入的公司越多,整個行業也越繁榮——使用者能夠租到的車變多了、車型種類豐富了、取還車模式更方便了、在二三線城市也能用到分時租賃汽車了。

直到8月初,瀋陽當地汽車經銷商弘揚集團設立了弘揚出行,弄了二十台最便宜的寶馬1繫上了次新聞頭條,再次引爆了社會對分時租賃或是共享汽車的關注。

而上述玩家與歷程,也正是分時租賃行業在國內發展的一個縮寫。

六、結語:一個等風來的行業

描繪了國內分時租賃行業的全貌、回顧完分時租賃行業在國內的發展歷程後,下面該談談一個令所有從業者都激動和蛋疼的問題——這個行業的大風到底何時能掛起來?何時能盈利?

國內兩個大玩家北汽和上汽的數據值得參考。

輕享出行的負責人、北汽新能源營銷有限公司總經理助理王春風告訴車東西,北汽旗下向社會大眾的分時租賃平台綠狗、輕享等平台目前綜合起來差不多每輛車每日能做到1.5單的成績。

EVCARD總經理曹光宇則表示,EVCARD目前日均訂單超過3萬個,平均每個網點日訂單超過8.75單,平均單車日周轉次數4.8次(日訂單3個左右)。每個訂單平均時長41分鐘,平均單次行駛里程19公里。

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(曹光宇公布EVCARD的運營數據)

王春風和曹光宇都坦言,目前仍處於投入期,尚未實現盈利。相比之下,途歌和EZZY這類明星創業公司的數據則要「好看」的多。

途歌CEO王利峰在今年5月份的一場發布會上表示,其在北京地區的每輛共享單車每天的使用頻次達到了5.1次,每輛共享汽車日均收入超過500元。

而EZZY CEO付強在日前的GAME2017大會上也公開宣布EZZY在北京已經做到了日均6單。

不過也有兩位不願具名的業內高管就上述數據向車東西提出疑問。

他們表示,分時租賃每天最主要的用車時間在上下班高峰期,目前業內大部分公司都在2-3單,途歌和EZZY幾乎是業內的2-3倍,而如果按照上述途歌宣稱的日均5.1單,單車日均500元來計算,其每單的價格已經達到了100元,超出行業平均水平過多。

且不論數據是否接近實際情況,在擁有如此亮眼運營數據的背後,王利峰和付強也沒有公開宣稱自己的公司在整體上實現了盈利。

而根據大量的採訪報道來看,目前絕大部分的分時租賃公司也都還處於投入期(虧損),即使有宣稱盈利者,其用語往往也都是冠上了「部分地區」、「拋出人工」等定語前綴。

在羅蘭貝格上海公司合伙人鄭贇看來,分時租賃的單車只有在單車日使用率超過20%(即一天內有4.8個小時在運轉),才能實現盈虧平衡,而按照EVCARD總經理曹光宇透露的數據,其目前的每日平均的行駛時間約為3.28小時。

所以對於分時租賃公司來說,盈利成了一個行業性難題,結果造成了這樣一種局面:即全社會都在說分時租賃是未來的發展方向,但是真當做了分時租賃之後,發現這是一個慢熱型的產業,大風卻遲遲沒有掛起來。

那麼都是B2C的租賃,分時租賃為什麼沒有像共享單車一樣一夜間(1年)紅遍全國,成為一個現象級時間,甚至成為新四大發明輸出海外呢?

在北汽新能源輕享出行的一位負責人和EVCARD總經理曹光宇看來,這主要是由於分時租賃的重資產運營模式所決定的。

首先,分時租賃企業的產品核心是汽車,即使是便宜的車型,也需要數萬元一台,每採購1000台車,就需要數億元,再加上一線城市的汽車牌照有限,很難快像共享單車那樣大量採購快速鋪車。

其次,由於分時租賃企業多採用新能源車,需要充電,因而配套的網點設置必不可少,車輛越多,需要的網點就越多,在寸土寸金的大城市,開拓網點假設充電樁是一個非常棘手的問題。但是共享單車卻可以往人行道一鋪設就行了。

再次,由於車輛較少,分時租賃行業發展4年來也就一共只有8萬台車,即使全部放在一個城市裡,其出鏡率也還是太低,很多人根本注意不到,因而嘗試使用的使用者群體也就很難像共享單車那樣迅速爆炸到全民,更何況目前這8萬台車還是分散在全國各地,對應到每個城市,幾乎像是大海裡面撒豆子。

最後,由於汽車需要經常充電,清理外觀內飾,定期進行維修保養等操作,分時租賃對運營的要求要遠高於往路邊一放的共享單車,進一步阻礙了其擴張速度。

當然,分時租賃沒有發展成為一個現象級產業的原因其實並不只這四點,其還包括配套的政策不完善、信用體系不健全、國內一些使用者的素質有待提升、城市中停車位本身就已經飽和等大量的政治與社會因素。

「看到共享單車那麼紅火,是否有點羨慕,甚至有些不服呢?」車東西向一些分時租賃從業者問道。

「說實話真有,但是我們還是會堅定自己的資訊,在這條路上走下去。」他們回答道。

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