原標題:內燃機已死,汽車AI時代將至

內燃機已死,汽車AI時代將至

文 | 闌夕

1894年,在從法國巴黎到魯昂的126公里道路上,一場「無馬力車」競賽吸引了102輛車參加,這些造型和設計各不相同的車,使用了蒸汽、汽油、電力、壓縮空氣、液壓等多種動力方式,而最後那個獲勝的是內燃機。

在此後的100多年時間裡,內燃機成為了驅動汽車工業發展的最大動力,直到如今人工智慧和與之相伴的電機。電機對於汽車行業並非新鮮事,但隨著電池工業的進步,以及人們對汽車智能化的需求,甚至是如今日益高漲的環保呼聲,電機取代內燃機也變得成為了大勢。

不久前出版的《經濟學人》雜誌封面,甚至將「內燃機之死」放在了頭條,「就好像上個世紀,內燃機汽車一樣,21世紀無人駕駛的電動車,可能會以意想不到,但卻影響深遠的方式,造福世界」,這樣的口吻足以說明這家雜誌對汽車產業新時代的看好。

而這次變革的核心無疑是人工智慧,正如網際網路女皇瑪麗·米克爾在2016年預言的那樣,「汽車正在成為新的計算中心」,汽車計算化的加速,使得傳統以內燃機為核心的汽車結構已無法適應新的需求,而這一變革將直接改變人們的出行習慣以及汽車這一場景本身。

但每一次新舊技術的交替革命中,總會產生許多激烈的碰撞。當19世紀初第一台火車發明時,代表著當時最先進文明的英國依然有無數人去抵制火車,甚至阻撓破壞。或許這並不關乎於文明開化,而是當一件新事物產生時,我們總會習慣於用原有的思維去套用作判斷。從舊事物中獲得的利益越大,這種固有思維也便越強烈。

在最近舉辦的「2017全球汽車AI大會」上,當谷歌無人車之父 Sebastian Thrun、北汽集團黨委書記徐和誼、蔚來汽車李斌這些不同身份背景的汽車行業人坐到一起時,便會將這種新舊技術、模式帶來的討論深化。

騰訊汽車在大會上針對汽車AI進化路徑首次提出了「三階五維」的概念。三階分別表示技術爆發期、混合過渡期及智能交通時代三個不同階段,而我們現在剛剛正處於向技術爆發期邁進的過程。

新技術驟然出現,而主流的應用場景依然掌握在傳統的汽車廠商手中,Google在與傳統汽車廠商尋求合作未果后,便轉向了自主研發無人車的路線。

這並不意味著Google要成為一個新型的汽車公司,而是需要為行業樹立一個模板和標桿,並在實際的場景中不斷迭代已有的技術,以努力彌補這種新舊思維模式和商業利益之間的衝突。

於是一個汽車AI行業的黏合劑和連接器也就變得被需要,而全球汽車AI大會的組織方騰訊汽車便希望能夠承擔這個角色,之於公眾作為一個佈道者,之於行業作為一個交流平台,一個新舊勢力之間的橋樑。

科幻小說家亞瑟·克拉克曾在其經典《2001太空漫遊》中提出過一個有趣的理論「克拉克三定律」,其中的第三條是這樣寫道「任何非常先進的技術,初看都與魔法無異」。

在一個新技術驟然出現和快速發展的階段,自然會存在很多信息不對稱,這種信息不對稱帶來了相互之間不理解。這種不理解不僅僅是行業內部,以及行業與公眾,還有行業與公共權力。

百度創始人李彥宏在不久之前的百度AI大會上「駕駛」百度無人車上路,除了收穫媒體的熱議之外,也收到了北京交警的關注,於是大家討論的畫風便不再受百度影響和控制了。任何一種從邊緣產生的新技術往往都會處於這種尷尬之中,因為公共規則的建立,總會落後於技術演進的速度,尤其是像汽車AI這種破壞式的創新。

與公共規則制定者的溝通,往往會是一個漫長的過程,且並非某一個個體能夠推動和解決的。除此之外,行業的個體參與者也不得不面臨一個巨大的產業鏈條,並試圖重構它。

埃隆·馬斯克曾稱,「造出一輛電動車不難,但是要把它成批量的賣掉卻難如登天」,因為技術本身的進步是一個層面,新技術的普及和擴散則是另一個層面。前者關乎技術本身,後者則要涉及整合供應鏈,教育市場,說服用戶購買等諸多困難。

按騰訊汽車「三階五維」的概念,汽車AI在進化過程匯中還會面臨著國家政策法規、基礎設施、高精度地圖、技術標準、民眾接受度這五方面的考驗,這也使得在汽車這個萬億美元級的市場中,單一公司的推動無疑是事倍功半,因此需要一個行業平台。

騰訊便希望能發揮自身連接器的角色,通過搭建一個行業平台藉此進入這個市場,其成立的全球汽車AI俱樂部,吸引了包括蔚來汽車創始人李斌、谷歌無人車之父 Sebastian Thrun、中國工程院院士李駿、北汽集團董事長徐和誼、奧迪自動駕駛與底盤研發總監Stefan Greiner等AI與汽車行業的專家及企業領袖代表。騰訊希望以其為紐帶,整合更多汽車AI領域優質資源,進而形成產學研一體化的泛產業聯盟,而以騰訊的影響力和自身的AI技術能力,也足以支撐起這個平台。

內燃機已死,汽車AI時代將至

在此之前,騰訊早在2016年就成立了AI Lab,而在今年,又先後成立了西雅圖AI實驗室和AI加速器,對AI行業早有布局和規劃。

面對汽車AI這個巨大的市場,任何一家涉足AI領域的巨頭都不希望錯過,至少在目前看來,汽車是人工智慧最有可能大規模落地的領域之一。因為在此之前,在汽車這個封閉的場景內,早已具備了一定的早期自治或自動數據採集的功能,例如智能語音導航、自動剎車系統、高速公路路段的巡航駕駛等等,汽車的計算化、智能化,在這一領域能夠以漸進的形式不斷迭代和落地。

而且最終帶來的結果則是整個人類生活方式的改變,在2002年上映的科幻電影《少數派報告》中,斯皮爾伯格曾暢想,每一個公寓一打開門,就是懸空的戶外,會立即有一輛空車風馳電掣地駛來,輸入目的地便可以自動將乘客送達,所有自動駕駛汽車的都是由中央系統同一控制,雖然車多速度快,也不會發生撞車事故。

這或許不僅僅意味著生活方式的改變,也意味著物權的改變,或許未來出行服務將由Uber、滴滴這樣的出行服務提供商以中心化的方式提供,而普通人則不再擁有汽車本身的物權。這將直接改變汽車產業的格局,當通用、寶馬、豐田們的顧客不再是普通消費者,而變為某幾個出行服務商之後,議價權的天平便也發生了傾斜。

這或許才是傳統汽車廠商們牢牢抓住手中的場景,更願意推崇從L0到L4的遞進式發展,而非網際網路公司們一步到位的汽車AI故事邏輯。

人類的創造力至今竟還未能找到一種足以替代馬匹的車輛動力」,1983年,一家法國報紙Le Petit在其文章中這樣感慨,而並沒有意識到內燃機革命的到來。而這一次我們是不是也處於這樣一個黎明前夜呢。