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北上廣深已投放過剩,共享單車勿以「產能」論勝負

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原標題:北上廣深已投放過剩,共享單車勿以「產能」論勝負

近日,一篇名為《共享單車供應商深喉:ofo的瘋狂反撲與摩拜的戰略失誤》的文章在業內廣為流傳。文章從一位共享單車供應商的角度評價了ofo和摩拜兩大共享單車企業的戰略戰術,核心思想即接地氣的ofo聯合了四大單車品牌商,反撲有力;小清新的摩拜不懂行,供應鏈整合不利,戰略失誤。並且還順道點評了ofo團隊齊心協力,摩拜創始人同床異夢。

一個有意思的現象是,評論區出現了與主文截然相反的觀點,用戶高度讚揚摩拜單車好用,並大力吐槽ofo。難怪連文章的小編都自嘲:有人懷疑文章是ofo的軟文,評論是摩拜的軟文,可是他們都沒給錢。

在這位供應商大談供給端的同時,需求端也在悄然發生變化。8月份,廣州、上海、深圳、南京、杭州等地相繼出台政策,暫停共享單車的新車投放,同時北京、武漢等地方政府也出手整治共享單車。

幾大一二線城市的需求收縮是一個明確的信號,部分市場趨於飽和,甚至已經飽和。因此,對於共享單車平台而言,決定勝負的不是產能,而是與需求相匹配的產能,否則就是產能過剩,純屬浪費。

還需要多少共享單車?

最近出手整頓共享單車的兩個城市是深圳和武漢。824日,深圳明確暫停新車投放,武漢則表示在適當時候也將暫停新車投放。

各色共享單車在一二線城市隨處可見,引發的混亂和爭議不斷升級,那麼一個城市到底需要多少共享單車才合適呢?

上海自行車行業協會秘書長郭建榮曾表示,上海市單車的合理容量約60萬輛,上海城市居住人口約為2420萬,那麼上海共享單車的滲透率最大是2.5%。另一個標準則是小藍單車CEO李剛在接受媒體採訪時稱,一線城市,每20—30人需要一輛共享單車,如果取中間值每25人需要一輛,那麼滲透率是4%

根據公開的最新城市人口數據以及兩個滲透率標準,可以測算出幾大城市的共享單車最佳容量。北京人口大約2419萬,上海2420萬,廣州1404萬,深圳1137萬。按照2.5%滲透率計算,四個城市的共享單車容量分別為60萬輛、60萬輛、35萬輛和28萬輛;按照4%的滲透率計算,則分別為96萬輛、96萬輛、56萬輛和45萬輛。

而現在四大一線城市的共享單車保有量是多少呢?北京交通委數據顯示,今年4月份的共享單車投放量已達到70萬輛,如果加上這4個月的新增投放量,保守估計也在90萬以上;上海交通委在820日公布的數據顯示,目前全市共享單車數量已達150萬輛;廣州交通委則稱今年8月初的全市投放量超過80萬輛;深圳最新數據也達到89萬輛。

從以上數據不難看出,一線城市的共享單車總量已經飽和,並且大部分已經大幅超出最佳容量。

共享單車在佔領一線城市后,火速搶佔二三四線城市。同樣根據以上兩個滲透率標準,二線城市中,杭州的最佳容量分別為23萬輛(2.5%滲透率)或36萬輛(4%滲透率);南京分別為21萬或33萬,武漢分別為25萬輛或41萬。而據當地相關部門透露的數據看,杭州、南京和武漢的共享單車投放量分別達到了42萬輛、45萬輛、60萬輛。

顯然,部分二線城市的投放量也遠超需求。可能有人會說還有三四五六線城市呢?

住建部發布的《2016年城鄉建設統計公報》顯示,2016年年末,中國設市城市657個,城市城區戶籍人口和暫住人口合計4.77億,也就是將近5億。如果按照2.5%4%的滲透率計算,所有城市加起來所需的單車也只有1200萬輛或2000萬輛,即使按照上海目前最高的滲透率6.2%150萬輛除以2420萬人口)計算,中國5億城市人口也只需要3100萬輛共享單車,如果再把上述七個城市的556萬已投車輛剔除,也只需2544萬輛。

過剩后怎麼辦?

國內目前的產能是多少呢?僅看ofo和摩拜兩大共享單車企業,據公開數據顯示,摩拜2017年的產量大概在1500萬輛左右(愛瑪500萬輛,富士康560萬輛,自產500萬輛),ofo號稱今年年底投放量突破2000萬輛,而在去年年底的投放量還不足50萬輛。因此,僅兩家今年的產能就能達到3500萬輛。

從數據來看,在共享單車領域,產能並不是問題,並且似乎還很過剩。即使對比兩家企業,生產能力似乎並沒有拉開距離。即使剩下的城市市場完全被這兩家企業瓜分,產能也足夠支撐。

因此對於共享單車平台而言,搶佔市場的速度和運營便至關重要。在產能充足的情況下,資金成為速度的最有力武器。7月份ofo再次融資7億美元(摺合人民幣以45億元計),摩拜6月份也完成新一輪6億美元(摺合人民幣以39億元計)融資。

在資本寒冬的當下,這兩筆融資並不小。但是對於兩家而言,杯水車薪。根據公開數據,摩拜的單車成本在1000元左右/輛,ofo之前的成本在300/輛,升級后也超過500/左右。因此,摩拜的6億美金全部用於造車也只能生產390萬輛,ofo7億美金也只能生產900萬輛單車,離目標投放量依然有很大距離。

雪上加霜的是,各地出台的政策中加入維護人員成本,以1000輛車必須配備5名維護人員計算,ofo2000萬輛單車需要10萬名維護人員,加入工資以4000//人計算,這一成本一年高達48億元;摩拜即使只有1000多萬輛車,也需要每年24億元的成本。

當然企業的運營無法以此簡單計算,但是儘管兩家均沒有透露具體盈虧數據,但在目前階段勢必都處於虧損。因此一方面需要不斷的融資解決現金流問題,同時必須在業務本身獲取收入。

ofo之前聲稱兩個月便可收回每輛單車的成本,但這是針對300元低造價車輛,如今在電子圍欄政策逐漸成為趨勢的背景下,單車必須安裝GPS,因此單車收回成本的周期延長。而摩拜的相關數據並未透露。

如果要縮短周期,交易量勢必成為關鍵。據《財經》雜誌報道,今年34月份,ofo和摩拜先後宣布日訂單數突破千萬。但是ofo的千萬訂單中有大量免費騎行時段的數據,並且公開數據顯示,當時ofo的單車投放量是摩拜的1.6倍。在數量遠超的情況下,再加上免費騎行,最高日訂單數方與摩拜持平。

雖然這一數據無法概括兩家運營的全貌,但是可見一斑,摩拜在單輛車的效率上略高一籌。這與上述文章評論區的留言也可互相印證,在消費體驗和使用頻次上,摩拜可圈可點。

這位供應商深喉聲稱,ofo和摩拜的人跟他說,年底之前肯定合併,誰的估值高就可以吞併估值低的一方,那就比兩方誰跑的快了。

但社長認為,快不只是規模,還有效率。

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