正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

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一種「危機感」正在汽車廠商中蔓延。

雖然現在的汽車廠商仍然靠賣車賺錢,可能還賺得不少,但是曾經依靠發展汽車工業實現經濟增長的卻發現,汽車數量的無休止增長只會給城市帶來交通擁堵。

不知道是否出於對未來的擔憂,「出行服務」這個詞語越來越頻繁地出現在汽車廠商的決策里。具體一點就是指分時租賃、網約車兩個「共享經濟」的產物,還有車聯網等通過大數據提供交通指引的數據服務。

於是我們可以看到,福特、捷豹路虎、通用汽車已經通過投資、自營等方式插手分時租賃和網約車,最近一筆交易是上周捷豹路虎 2500 萬美元投資 Lyft,蔚來汽車、車和家、威馬汽車等新造車勢力更是自量產車登場之前,就明確了要做出行服務。

明明把車賣出去就能賺錢,為什麼還要勞神費力把車租給用戶?

別心疼自己搖不到號,海外友人買車也沒那麼容易

每當遇見從北美、澳村歸來的成功人士,我總會好奇地問問在那邊開什麼車,然後就被各種普銳斯、GT86、Impreza、野馬車主暴虐,有錢的可以買一手,沒錢也能買個成色過得去的二手。

這些華僑友人的發言自然會向中國傳遞一種觀念:

在中國不敢想的車,在國外躺著都能有錢買。

正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

(這可能就是很多人想要的汽車生活吧)

海外的月亮不都是圓的,汽車之心(微信號:Time2Drive)編輯部曾經留學英國,開過 POLO 上賽道的常岩師叔表示,雖然同為發達國家和汽車工業大國,歐洲人的汽車生活可沒有美帝那麼自由。

相比地超廣,人超稀(然而還是會堵成狗)的北美,歐洲的國土和城市面積很小,所以能夠分配給人們停車、駕駛私家車出行的空間就比較有限。

正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

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(緊湊的巴黎路邊停車位)

為了提高人們的日常通行效率,歐洲一些國家及核心城市早已開始對機動車的使用行為作出了限制,注意是限制使用而非限制購買。典型例子之一是政府為了限制人們開車上下班提出的「工作場所停車稅」。

工作場所停車稅(Workplace Parking Levy)早在 17 年前就出現了,諾丁漢是最早推行這一稅費的城市。根據諾丁漢市政廳的的公告,WPL 的意義相當於徵收市區擁堵費用,但其形式體現為所有提供 11 個及以上停車位的企業,每年都需要為這些車位繳納一定的費用。

這個稅費已經從 2007 年落實之初的 185 英鎊,上漲至今年的 387 英鎊。由於企業提供免費停車位的成本越來越高,一部分企業自然會將這部分費用轉嫁給開車上下班的員工。

除了諾丁漢之外,牛津郡、劍橋、伯明翰等城市都考慮過徵收 WPL,只不過因為當地企業團體的阻撓,目前只有諾丁漢真正地開始徵收 WPL。可見 WPL 確實有可能改變人們日常上下班通勤的出行方式,甚至還會對企業的經營行為產生一定影響。

在倫敦開車上下班,即使不用繳納 WPL,還需要面對金額不低的擁堵費。如果想在周一至周五的上午 7 點至下午 6 點間進入市中心,需要繳納每車每天 10.5-14 英鎊不等的擁堵費,沒有免費停車位的話停車費也是一筆很昂貴的成本。

正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

(公交出行才是王道,圖片來自;The Great Wen

英國的政策證明,限行、停車位緊缺還有徵收擁堵費用並不是中國特色,只要公共交通系統足夠完善,對於車輛使用的合理限制確實可以緩解交通擁堵。

不過歐洲對於私家車的限制主要體現在部分地區的使用,買車這事的難度比起中國香港、新加坡來說簡直是小巫見大巫。

由於本土基本不存在汽車工業,所以所有在香港出售的汽車均為進口車。為了嚴控私家車數量的增長,香港運輸署頒布了《汽車(首次登記稅)條例》,規定任何首次進口至香港銷售的一手、二手車輛都需要繳納首次登記稅,稅率標準如下圖所示。

正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

按照這一標準 ,如果我想在香港購買一台 30 萬元的新車,就需要繳納 15 X 40% + 15 X 75% = 17.25 萬元的首次登記稅,超過車價的 50%,如果是過百萬的豪車,光是稅費本身就可能跟車價接近,除非是真的土豪,否則一般家庭很難承受起這樣高昂的稅費。

值得注意的是,香港政府自 1994 年來一直豁免電動汽車的首次登記稅,所以單次充電續航時間妥妥地覆蓋香港全境的特斯拉受到很多香港富裕階層的青睞,但自從 2017 年 2 月份開始,電動私家車也不能再享受全額免稅的福利。

如此簡單粗暴的一手新車購置門檻配合其他諸多來自政府、市場的限制(比如牌照費用、停車費),成功地讓香港的道路免於成為大型停車場,同時也讓大多數普通家庭不太可能單純為了通勤而入手一台私家車。

正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

(然而紅磡海底隧道還是從早堵到晚,圖片來自:維基百科

縱觀全世界,能夠像美國那樣對機動車購買和使用幾乎沒有限制的發達國家少之又少,而且由於機動車的數量與日俱增,未來只會有越來越多的城市通過限行限購來緩解交通擁堵。

所以咱們也別老是調侃自己搖號難、養車貴了,大家都一樣。

車是買不起了,難道汽車廠商從此揭不開鍋?

局部國家和城市的限行限購,確實影響了汽車廠商的生意,所以他們才需要在傳統燃油汽車的生產之外謀取新的生長機會。

電動汽車、自動駕駛汽車都是這樣的例子。前者的意義在於突破汽車與環保的衝突關係,拒絕讓環境變成阻礙自己賣車的門檻;後者的意義則是提高交通安全,當然,還有讓我們的交通變得更加順暢、科學。

那麼,我們今天要討論的網約車、分時租賃又是什麼情況?

正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

(賓士的分時租賃品牌 Car2Go,現在據傳已經有 GLA 和 CLA 能開了)

儘管網約車的存在被很多城市、國家定義為「黑車」,從現行法律的角度來看確實如此,但是網約車的出現確實是進一步壯大了公共交通的運力,現在的滴滴、Uber 和 Lyft 看起來就像是一個通過網路組織起來的互聯網計程車公司。披上了「共享汽車」皮毛的分時租賃同樣如此,問題跟創新之處並存。

當一門生意達到了一定規模,也就有了更多的賺錢機遇。汽車廠商入局專車和分時租賃,目的並不是銷售更多的車輛,而是改變身份從產品生產商變成服務提供商,通過服務賺錢,通過服務了解消費者,通過服務獲取數據:

  • 有了舊金山 Chariot 班車服務以及最近在上海開展的按需班車試驗經驗,福特汽車在設計和改進優化演算法方面已經建立了堅實的基礎,有助於提升運輸效率。(出自福特智能出行-南京江寧合作簽約儀式
  • InMotion 依託應用軟體及按需服務的開發與提供,為用戶打造更為智能便捷的駕乘體驗。InMotion 不僅擁有高度的靈活性與獨立性,更有著雄厚的財力與技術支持,憑藉及時迅捷的服務,可快速響應移動互聯領域的新需求。(捷豹路虎對子公司 InMotion 的介紹)
  • 通過 Maven 品牌推出的車輛共享服務、與 Lyft 專車服務公司的戰略聯盟,以及憑藉安吉星在汽車互聯領域建立起來的數十載領先優勢,我們擁有獨一無二的實力來滿足用戶在當下及未來對極具個性化的個人交通服務的需求和期望。(通用汽車總裁對個人出行品牌 Maven 的介紹
  • 消費者的需求在變化,汽車廠商的商業模式也要生變。在全球不少大城市裡,人們擁有一台汽車變得越來越困難,按需使用的出行服務反倒是一個新趨勢。這就是為什麼大眾集團看上了這種新的出行解決方案,並把它和數字化的服務作為公司未來項目的核心,用以捍衛大眾集團作為全球領先供應商的地位。(大眾集團高管對出行服務品牌 MOIA 的介紹

正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

(大眾早前發布的 MOIA)

品牌不一樣,指導思想卻有一些相似之處。憑著寧可信其有不可信其無的態度,出行服務這事還真值得關注。

對於想做自動駕駛汽車的廠商來說,這些出行服務還有一個很大的好處,就是為自家的自動駕駛汽車開發提供一個最真實的應用場景。

任何一台自動駕駛汽車的出現都不可能只存在於實驗道路上,好像德爾福這種希望讓自動駕駛汽車跟人類駕駛車輛並存的廠商勢必要將車輛投放到真實的車流里,才能最大限度地考驗系統的實際性能。

正是因為買車越來越難,汽車廠商才要花這一筆錢

完成基礎開發還不夠,要適應道路環境的千變萬化,就得親自上路走一遍。但是汽車廠商的精力有限,總不可能為了優化自動駕駛系統,雇傭一批測試駕駛員開著空車到處跑,在合法安全的情況下,用這些自動駕駛汽車參與載客任務豈不是更好?不過現在的自動駕駛汽車距離真正為人類提供服務還有點遙遠,走實用路線的汽車廠商還是應該先把出行服務的局做大做「實」。

原本看起來跟車廠賣車大業衝突的分時租賃、網約車現在看起來反倒有不少關聯,看來我們也不用擔心以後沒機會開好車了?不知道保時捷、勞斯萊斯有沒有興趣弄個隨用隨還的分時租賃。

題圖來自:YouTube

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